recherche infos GIPRO TRE / Scottoiler / Tridan

Bonjour à tous, comme expliqué dans ma présentation, je suis un petit nouveau qui roule en DL1000 depuis hier mais de puis 3ans 1/2 en DL 650.

Dans le but d'équiper, de bonifier ma tres chère mimille, je recherche les infos suivantes :

sur la 650 j'avais installé un Gipro TRE et souhaite faire de même sur la mille. la référence du TRE pour la mille est le S02 mais sur le site de PS performance il est noté entre parenthèse:modèle 2002.
Est-ce que le connecteur du GPS (Gear Position Switch) sur lequel se branche le gipro, est le même sur toutes les DL 1000 (de 2002 jusqu' 2007) ?

Je souhaiterai installer également un scottoiller avec le dual injector, est-ce que certains d'entre vous ont déjà installé cet accessoire, est-ce, comme sur la 650, l'accès à la durite de dépression nécessite le démontage du réservoir ? (car dans ce cas j'en profiterai pour changer le filtre à air pour un K&N)

Enfin,( et après ça je ne vous saoule plus promis[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]) est-ce que certains possesseurs de 1000 ont appliqué le traitement TRIDAN (traitement moteur longue durée) ?
J'ai effectué un tel traitement sur ma 650 et j'en avais été très satisfait, bien que sur les modèle 650k7 (double bougie, injection), l'effet était moins probant que sur les modèles précédent 650 K6/k5/ (k4 je n'ai pas d'infos)ou le gain en souplesse était TRES sensible.

Ah oui, j'oubliais : je ne recherche pas la performance, (j'ai plus l'age [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]) mais plutôt à rendre le moteur plus souple (TRE), plus doux (Tridan) pour rouler longtemps, longtemps, sans se salir les pattes (Scottoiler )
et au final en consomant moins car chacun de ces éléments y contribue pour une part plus ou moins significative. (expéreinece 650 !)

Voila, pardonnez moi d'avoir été si long. l'expérience est faite pour être partagée et même si la mienne est très réduite (elle se résume à 3ans 1/2 de DL650 et 32500 km !), j'espère ici, contribuer à faire aimer, vieillir, et améliorer cette fabuleuse machine qu'est la DL1000 vstrom...

A bientôt, bonne route à tous, les beaux jours arrivent, si, si, alors GAZZZZ MAIS PRUDENCE aussi !!!

Edit :Oups ! j'avais pas bien cherché pour le Gipro, grâce au lien vers le fabricant sur votre site, j'ai eu la réponse à ma question il s'agit bien de la nréférence S02 que je m'en vais commander de ce pas !

Salut!

Pour l'instant en technique, je ne suis pas dans le coup (je débute avec au moins l'entretien ).
Concernant le scottoiler, outre l'entretien plus facile, tu as observé une gain de l'espérance de vie de ta chaine? Certains parlent de système "miracle" dans le même genre qui font que la tension de chaine n'a plus besoin d'être faite qu'au bout de 20 000km, que le nettoyage n'est plus nécessaire car une huile propre vient constamment "diluer" les cochonneries... C'est du pipo? Ou ça vaut tant le coup que ça? (car faut compter dans les 130€ pour le système + le double injecteur).

A+

Julien.

Certains parlent de système "miracle" dans le même genre qui font que
la tension de chaine n'a plus besoin d'être faite qu'au bout de 20
000km, que le nettoyage n'est plus nécessaire car une huile propre
vient constamment "diluer" les cochonneries...

Je vous ferais un retour d'expérience dès que j'aurais installé mon Scottoiler et roulé un peu, pour l'instant, ce que j'en sais et ce que j'en attends :

Pour les miracles il faudra repasser [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] ! Néanmoins ce système fonctionne, c'est certain et confirmé par de nombreux avis, je connais d'ailleurs pas mal d'utilisateurs très satisfaits.

MAIS, Il faut tenir compte des conditions de roulage (à quel rythme, sous la pluie, sur les chemins, routes poussièreuses, grasses, etc.) qui influent sur la tenue et la qualité du graissage.
En aucun cas ce systeme ne dispense de contrôler la tension de la chaine, son état, de la nettoyer quand cela est nécessaire et de faire les ajustements qui s'imposent. Nul part je n'en entendu parler de ça et ce n'est pas ce que j'en attends, je ne crois plus au père Noël !

Ce que j'en attends :
- Un graissage permanent ajusté en fonction de la vitesse de la moto.
- une réserve de lubrifiant permettant d'effectuer jusqu' à 1500 km (3000 km avec un réservoir plus grand) sans recharger.
- Une durée de vie du kit chaine augmentée, on peut espérer 3 x plus
- La tranquilité sur long trajets de savoir que ma chaine est lubrifiée correctement.

Ce que je continuerais à faire :
- Vérifier et règler si nécessaire la tension de la chaine et son état.
- La nettoyer en profondeur (sans aucun doute bien moins souvent).
- repasser une fine couche d'huile au pinceau si nécessaire (genre après quelques centaines de bornes sous la flotte, sur une route très sale etc.
- filer un coup de chiffon de temps en temps quand je suis courageux..

Ce que je ne ferais plus : nettoyer et graisser la chaine après chaque balade, ou chaque plein, ou le soir à l'étape sur le parking avec tout le matos pour pas trop de dégueulasser !!!
Vraiment au pire un coup de chiffon...

Auparavant sur ma 650 j'ai testé PROFY DRY LUBE la graisse sèche au téflon : super du point de vue propreté, facilité d'application, (moins bien coté porte monnaie) ça ne m'a pas empêché d'avoir des points durs et sur la fin je suis revenu à un graissage traditionnel, mon kit à tout de même duré 31000 km, y'a mieux mais je crois que c'est honnête quand même.

Voili voilou, en fait je n'ai pas trop de doute sur le produit en lui même et puis c'est un choix, une expérience, je me pose davantage de question sur son installation à cause du moteur de la 1000 que je ne connais pas du tout. Sur votre site j'ai pu récupérer la revue technique dela 1000, merci à ceux qui l'iont mise en ligne, et avant d'être obligé de me plonger dedans alors que je ne suis pas un pro de la mécanique, je souhaitais avoir une réponse sur cette foutue durite de dépression qui existe sur la 650...

Sc'uzez moi je suis bavard !

A+

pour les additifs, voici un texte traduit de l'anglais par Wild blue angel de Motorlegende

""Si vous lisez attentivement les petits caractères sur plusieurs contenants d’additifs d’huile de différentes marques, vous remarquerez qu’un certain nombre d'additifs proviennent des mêmes fabricants. On pourrait classer ces additifs en 4 catégories de base qui semblent avoir les mêmes ingrédients et les mêmes promesses merveilleuses :

1) Il y a des produits qui ne sont rien d’autre que de l’huile à moteur régulière avec PTFE (Teflon TM) ajouté.

2) Il y a des produits qui ne sont rien d’autre que de l’huile à moteur régulière avec du dialkyldithiophosphate de zinc ajouté.

3) Il y a des produits contenant les mêmes additifs qui sont déjà dans la plupart des grandes marques d'huile à moteur avec cependant différentes quantités et combinaisons.

4) Et en conclusion, il y a des produits composés principalement de dissolvants et/ou de détergents.

Regardons chacune de ces catégories séparément.

TEFLON (un nom galvaudé et souvent illégalement utilisé qui appartient seulement à DuPont Corporation).

Actuellement, la plupart des additifs d’huiles populaires vendus sur le marché sont ceux qui contiennent des poudres de PTFE (additif solide) incorporées dans une huile minérale régulière ou une huile à moteur synthétique. PTFE est l'abréviation commune utilisée pour Polytetrafluoroéthylène, généralement connue sous la marque de fabrique « Teflon, » qui est une marque déposée enregistrée de DuPont Chemical Corporation.

Parmi ces huiles, les additifs contenant du PTFE sont: Slick 50, Lubrilon, Microlon et Petrolon (la même compagnie que Slick 50)(du moins en Amérique). Il y a probablement d'autres noms qui utilisent le produit PTFE.

Les fabricants d’additifs d’huile aiment lancer leurs produits sur le marché sous une multitude de noms différents. Tandis que certains de ces produits peuvent contenir d'autres additifs en plus du PTFE, tous semblent se fonder sur le PTFE qui est leur substance active primaire et tous, sans exception, n'énumèrent pas les autres ingrédients qu’ils peuvent contenir.

Bien qu'ils aient gagné une large acceptation parmi le public propriétaire de véhicule, les additifs d'huile contenant du PTFE sont également devenus la cible de critiques très agressives parmi les experts dans le domaine de la lubrification.

Les plus virulents témoignages contre ces produits sont à l'origine venus de DuPont Chemical Corporation, inventeur du PTFE et propriétaire des brevets et des marques déposées pour le Teflon. Dans un rapport publié il y a environ quinze ans, le spécialiste en produit de Division des Fluoropolymères de DuPont, J.F. Imbalzano avait déclaré que: « Le Teflon est inutile comme ingrédient en additifs d'huile utilisés pour les moteurs à combustion interne. »

DuPont avait menacé d'actions judiciaires tous ceux qui employaient le Teflon destiné pour l'utilisation dans un moteur à combustion interne et a refusé de vendre ses poudres de PTFE à toutes personnes qui prévoyaient les employer pour de tels buts. Après un grand nombre de procès contre des fabricants d’additifs d'huile, DuPont n’a pu démontrer que le PTFE était nocif pour les moteurs, DuPont a donc été forcé de recommencer à vendre son PTFE aux producteurs d’additifs.

Les fabricants d’additifs clament que ceci est une sorte de « preuve » que leurs produits fonctionnent, quand en fait ce n'est rien d’autre que la preuve que l'éthique légale « innocent jusqu'à preuve de culpabilité prouvée » est encore bonne et vivante. La décision contre Dupont a impliqué ce qu’on peut appeler : « l’atteinte à la liberté de commerce. » Vous ne pouvez pas refuser de vendre un produit à quelqu'un juste parce qu'il y a une possibilité qu'il pourrait l'employer dans un but que vous n'approuvez pas.

Il convient de noter que la position de DuPont sur l'utilisation de PTFE dans les huiles à moteur demeure soigneusement éloignée et non-engagée pour des raisons légales évidentes. DuPont déclare que bien qu'ils vendent le PTFE aux producteurs d’additifs, ils n'ont « aucune preuve de la validité des affirmations des fabricants d’additifs. » Ils vont même plus loin en affirmant n’avoir « aucune connaissance de tout avantage qu’il y aurait à utiliser le PTFE dans les huiles à moteur. »

Il y a aussi le fait que certains autres fournisseurs de PTFE produisent des poudres qui sont d'une version plus brute que l'original, faites avec de plus grosses particules qui sont plus susceptibles de « se déposer » dans l’huile à moteur ou bloquer les filtres. Une bonne indication qu'un produit contient ce genre de PTFE est si les instructions pour son utilisation vous conseille « de bien secouer avant utilisation. » C’est une évidence qui saute aux yeux que si le fabricant sait que les particules solides de son produit se retrouvent dans le fond de leurs contenants sur une étagère, la même chose va se produire à l'intérieur de votre moteur quand il n’est pas en marche pendant une certaine période de temps.

Le problème avec l’ajout de PTFE dans l’huile à moteur, comme expliqué par plusieurs experts en la matière dans l’industrie, est que le PTFE est un additif solide. Les fabricants d’additifs affirment qu’il forme une couche sur les pièces mobiles dans un moteur (qui cependant est loin d'être scientifiquement démontré). Cette erreur « enduisante » vient de la visualisation immédiate dans l’imagerie populaire de la fameuse « poèle qui ne colle pas ».

Mais ces poèles sont enduites de PTFE à des températures très élevées et la poudre fond sur des surfaces sèches et COMPLÈTEMENT DÉGRAISSÉES. Les températures de moteur ne peuvent pas atteindre les températures de fonte de PTFE et l'intérieur d'un moteur n'est certainement pas dégraissé!

Slick 50 est actuellement l'annonceur le plus agressif et le vendeur le plus populaire, qui se vante d’avoir vendu des millions de traitements. Cependant, de tels solides semblent bien plus inclinés à enduire les parties non-mobiles, comme les passages d'huile et les filtres. Après tout, s'il peut s'accumuler sur des pièces mobiles à de fortes pressions et frottements exercés sur des murs de cylindres, alors à plus forte raison il devrait s’accumuler encore mieux dans les endroits de basses pressions et pratiquement sans aucun frottement n’est-ce pas?

Cette conclusion semble être confirmée par des essais sur des additifs d'huile contenant du PTFE conduit par le centre de recherches Lewis de la NASA, qui a indiqué dans son rapport : « En ce qui concerne l’examen des éléments de roulements en contact, nous n'avons vu aucun avantage. Dans certains cas nous avons vu un effet néfaste. Les solides dans l'huile tendent à s'accumuler aux admissions et à agir en tant que barrage, qui bloque simplement l'huile d’y entrer. Au lieu d'aider, ils privent les pièces du lubrifiant. »

En réponse à cette critique, plusieurs promoteurs de PTFE ont répondu que leurs substances particulaires étaient d'une taille plus petite qu’un micron, capables de passer par un filtre d'huile ordinaire sans restriction. Ceci semble certainement vrai, mais le PTFE a d'autres qualités à part d’être un réducteur de frottement: Il gonfle une fois exposé à la chaleur. Ainsi même si ces particules sont assez petites pour passer par votre filtre quand vous les achetez, elles ne le sont plus quand votre moteur atteint la température normale de fonctionnement.

Ici encore, l'évidence scientifique semble soutenir la même chose, comme dans les essais effectués par des chercheurs du département d’ingénierie de l'université de l'Utah impliquant l'additif Petrolon contenant du PTFE.
Le rapport des essais de l'université dit : « qu’il y avait une chute de pression à travers le filtre d'huile résultant d'une obstruction possible des petits passages. » En outre, l'analyse d'huile a prouvé que la contamination de fer a doublé après avoir employé le traitement, indiquant que l'usure du moteur n’a pas diminué mais a semblé augmenter rapidement.

Ce rapport particulier était payé par Petrolon (fabricants de Slick 50), et il n’y avait pas que des mauvaises nouvelles pour leurs produits. Les essais, effectués sur un moteur d'automobile 6 cylindres de Chevrolet , ont prouvé qu'après traitement avec l'additif de PTFE, le frottement du moteur d'essai a été réduit de 13,1 %. En outre, les puissances en chevaux ont augmenté de 8,1 % et l’économie de carburant améliorée de 11,8 % sous charge légère et de 3,8 % sous charge lourde.

C’est le genre de résultats qu’une compagnie agressive dans la vente peut favoriser. Si vous voyiez seulement les résultats dans le dernier paragraphe, vous seriez porté à penser que Slick 50 est en effet un élixir magique pour un moteur. Ce qu’il veulent que vous reteniez est que les avantages comme la puissance accrue et l’économie de carburant sont des résultats instantanés; les effets à long terme des filtres et passages d'huile bloqués n'apparaissant que quelques mois plus tard.

Le zinc.

Le dernier ingrédient de panacée en additifs d'huile, essayant de renverser la réputation magique du traitement de PTFE, est le dialkyldithiophosphate de zinc, connu en tant que « zinc » pour le reste de ce texte. Les pourvoyeurs des produits reliés au zinc veulent prouver sa supériorité absolue sur le PTFE.

Le zinc est contenu en tant qu'élément de l’ensemble des additifs standards dans chaque grande marque d'huile à moteur vendue aujourd'hui, changeant d'un bas volume de 0,10 % dans des marques de nom à prix réduit, à un volume élevé de 0,20 % dans des marques plus chères orientées vers le marché de la haute performance.

Des composés organiques de zinc sont employés en tant qu’additifs anti-usure et se retrouvent donc dans de plus grandes quantités dans les huiles spécifiquement mélangées pour moteurs à révolutions élevées, turbocompressés ou autres applications pour la course.
Le zinc dans l’huile à moteur n’entre en jeu seulement qu’en cas de contact métal sur métal dans un moteur, ce qui ne devrait jamais se produire en fonctionnement normal. Cependant, si vous faites révolutionner accidentellement votre moteur au-delà des limites, le zinc est votre dernier atout. Dans des conditions extrêmes, les composés de zinc réagissent avec le métal pour empêcher l'abrasion, en particulier entre les cylindres et les segments de piston.

Les recherches disponibles prouvent que plus de zinc ne vous donne pas plus de protection, il prolonge simplement la protection si le taux de contact métal sur métal est anormalement haut. De sorte qu'ajouter des composés supplémentaires de zinc à votre huile est un gaspillage de temps et d'argent. En outre, ayez à l'esprit que le contenu élevé de zinc peut mener aux dépôts indésirables sur les soupapes et bougies d'allumage. Les chimistes des compagnies pétrolières ajoutent juste la bonne quantité de composés organiques de zinc à chaque grande marque d’huile pour véhicules et motos.

Ces dernières années, les compagnies pétrolières ont volontairement réduit la quantité de contenu de zinc dans la plupart de leurs produits après que des recherches aient indiqué que le zinc était responsable de la détérioration et des dommages prématurés aux convertisseurs catalytiques. Bien que quelques additifs puissent ne pas contenir rien de nocif pour les moteurs, et aient même quelques ingrédients qui pourraient être salutaires, la plupart des experts recommandent toujours que vous évitiez leur utilisation.

La raison de ceci est que votre huile, achetée tel quelle d'une des grandes compagnies pétrolières, contient déjà un ensemble d’additifs très étendus. Cet ensemble se compose de nombreux composants d’additifs, mélangés pour réaliser une formule spécifique qui répondra aux exigences de votre moteur. Habituellement, au moins plusieurs de ces additifs réagiront mutuellement, pour créer un effet qu'aucun d'eux ne pourrait réaliser individuellement. Changer ou ajouter à cette formule peut déranger l'équilibre et nier l'effet protecteur de la formule originale, même si vous ajoutez seulement plus de quelque chose qui a déjà été inclus dans l’ensemble initial. Cette information devrait également être prise en considération en ajoutant à l'huile déjà dans votre moteur ou en mélangeant des types d’huile pour n'importe quelle raison, tel que la synthétique et la minérale.

Dans ces cas, assurez-vous toujours que les huiles que vous mélangé ont la même estimation (SC, SF, SG etc.). Ceci vous indique que leurs ensembles d'additifs sont fondamentalement les mêmes, ou au moins compatibles, et vont moins déranger l'équilibre ou se contrecarrer.

Détergents et dissolvants

Les détergents et les dissolvants font partie de l’ancienne mode d’additifs (années 60-70) et il y a de moins en moins de publicité faite pour les promouvoir. Ces vieux produits comme « Bardahl » et « Rislone », promettent : « des poussoirs de soupapes plus silencieux, » ou « de réduire la consommation d’huile » et « rendre votre moteur plus propre. » La plupart de ces produits se composent de dissolvants et détergents conçus pour dissoudre les dépôts de cambouis et de carbone à l'intérieur de votre moteur et ainsi peuvent être rincés ou brûlés. Le produit « Wynn », par exemple, contient 83 % de kérosène. D'autres marques emploient le naphtalène, le xylène, l'acétone et l'isopropanol.

Habituellement, ces ingrédients se retrouve dans une huile minérale standard. En général, ces produits sont conçus pour faire juste l'opposé de ce que les additifs de phosphate de PTFE et de zinc prétendent faire.

Au lieu de laisser un "enduit" sur vos surfaces de pièces de moteur, ils sont conçus pour tout nettoyer. Tous ces produits dissoudront le cambouis et les dépôts et nettoieront votre moteur, spécialement celui qui a beaucoup de kilométrage dans le corps. Le problème est que de tels dissolvants peuvent également enlever la fine couche de lubrification protectrice fournie par votre huile. L’abus des dissolvants peut favoriser le contact métal sur métal qui est nocif dans un moteur. Ces produits ont eu leur place et étaient au moins modérément utiles dans les vieux moteurs des années 50 et 60 mais sont non-pertinents avec les conceptions plus efficaces des moteurs d'aujourd'hui.

La fameuse démonstration « sans huile »

Une infâme publicité qui consistait à faire tourner un moteur sur banc d’essai avec de l’huile dedans qui contenait aussi une certaine dose prescrite « d’additifs miracles ». (avez-vous déjà vu ce genre de publicité en Europe?) Après avoir fait tourné le moteur pendant un certain temps, ils l'arrêtait, drainait l'huile et le repartait. Magie instantanée! Le moteur tournait parfaitement bien pendant des heures, apparemment prouvant l'efficacité de l'additif qui avait censément "enduit" l'intérieur du moteur prouvant ainsi qu'il n'avait pas besoin d’huile pour fonctionner. Dans une des publicités, ce test a été fait avec une moto qui roulait dans une aire de stationnement après avoir été vidangée de son huile. Une jolie démonstration persuasive - jusqu'à ce que vous sachiez les faits.

Ce genre de démonstration fut réalisée par la compagnie de fabricant de moteurs Briggs et Stratton mais d’une manière scientifique. Prenant 2 moteurs identiques flambants neufs provenant de la même chaîne de montage, ils les ont installé sur un banc d’essai. La seule différence était qu’ont avait ajouté un additif solide spécial dans l’huile d’un des moteurs et l'autre pas. Tous les deux ont tourné pendant 20 heures avant d'être arrêtés et d’avoir drainé l'huile. Ensuite, tous les deux ont été remis en marche et ont tournés pendant un autre 20 heures d’affilée. Ni l'un ni l'autre de ces moteurs n'a semblé avoir de problèmes particuliers à réaliser ce « miracle mineur. » Après ces 40 heures de fonctionnement, les 2 moteurs ont été complètement désassemblés et inspectés par les ingénieurs de la compagnie.

Ce qu'ils ont constaté fut que les 2 moteurs avait des paliers de vilebrequin marqués, mais le moteur traité avec l'additif avait également souffert de dommages sur l’alésage de son cylindre qui n'étaient pas évidents sur le moteur non traité. Ceci confirme de nouveau le problème inhérent avec les additifs particulaires d'huile: Ils peuvent causer un manque d'huile. C'est particulièrement vrai au niveau des segments de piston, où il y a un besoin critique d’écoulement proportionné d'huile. Dans pratiquement tous les rapports et études sur des additifs d'huile, et en particulier ceux qui impliquent les solides en suspension comme le PTFE, ceci a été rapporté comme une cause importante de dommage aux moteurs.

Parmi les témoignages les plus convaincants en faveur des additifs d'huile, il y a ceux qui viennent des coureurs professionnels ou des équipes de course. Comme on l’a vu précédemment, certains des produits d’additifs d'huile sont réellement capables de produire moins de frottements des pièces de moteur, de meilleures consommations d’essence et d’un gain de puissance. Dans le monde de la course professionnelle, une demi-seconde gagnée dans une course en employant un produit donné peut faire la différence entre une victoire et une défaite. Pratiquement tous les effets néfastes de ces produits sont liés à une utilisation prolongée et à long terme. Les moteurs de course ultra-performants avec des révolutions-moteur élevées sont conçus pour ne fonctionner que pendant quelques heures seulement; les effets à long terme des additifs d'huile n'ont même pas besoin d'être considérés.

(Dans une publicité américaine, le pilote de course Al Unser vante les vertus du « Teflon » pour ses voitures de collection. On peut voir au bas de l’image en lettres minuscules la notation suivante: « pour fini de peinture d'automobile seulement ».)

Ce n’est pas tous les additifs d'huile à moteur qui sont aussi potentiellement nocifs que certains de ceux décrits ici. Mais le mieux qu’on puisse dire de ceux qui ne se sont pas avérés nuisibles, (excepté pour votre porte-feuille), est que ni un ni l’autre ont prouvé qu'ils offraient de réels avantages. Dans certains cas, la présentation d'un additif avec un ensemble compatible de composants pour votre huile dans les bonnes proportions et au bon moment peut peut-être prolonger la vie utile de l’huile.

Mais dans tous les cas il aurait été réellement meilleur marché de changer simplement l'huile à moteur à la place. En outre, une nouvelle évidence récente qui est apparue est que des marques en utilisant presque n'importe quels additifs jouent à la roulette russe. Puisque les distributeurs d’additifs n'énumèrent pas les ingrédients contenus dans leurs produits, vous n’êtes jamais sûr de ce que vous mettez dans votre moteur. Des essais récents ont prouvé que même certains des additifs les plus inoffensifs contiennent des produits qui bien qu’inoffensifs dans leur état initial, se convertissent en acide fluorhydrique une fois exposé aux températures élevées à l'intérieur d'un cylindre. Cet acide est formé en tant qu'élément des gaz d'échappements, et bien qu'il soit immédiatement expulsé de votre moteur et semble ne faire aucun dégât, les gaz se rassemblent à l'intérieur de votre dispositif d'échappement et érodent le ou les silencieux de l'intérieur vers l’extérieur.

Les prix des additifs d’huile semblent aussi être complètement aléatoires. Même parmi ces produits qui semblent être presque identiques chimiquement, les prix de détail couvrent un éventail très large. Les experts de l’industrie estiment que le coût effectif pour produire la plupart des additifs d'huile est d'un dixième à un vingtième du prix de détail en magasin. Effectivement, il n’y a aucun fabricant d’additifs qui soit venu contester publiquement ces chiffres. Une anecdote intéressante est qu’avant qu’il y ait une grosse concurrence dans ce domaine pour faire baisser les prix, Slick 50 vendait son produit pour pas moins de $400 par traitement!

En général, la plupart des producteurs d’additifs d'huile comptent sur des « témoignages » personnels pour annoncer et favoriser leurs produits. Une publicité écrite typique consistera en une ou plusieurs lettres d'un client satisfait énonçant quelque chose comme : « j'ai employé la marque X dans mon moteur pendant 2 ans et 80.000 kms et il fonctionne beaucoup plus en douceur et j’obtient un meilleur kilométrage au litre qu’avant. J'aime ce produit et le recommanderais à n'importe qui. »

Une telle évidence qu’on peut qualifier « d’anecdotique » est la plus généralement employée pour favoriser d’autres produits comme les diètes miracles pour perdre du poids et l’astrologie par exemple. Compiler « des témoignages personnels » pour un produit est une des choses les plus faciles qu’une compagnie de publicité peut faire et une des plus sûres aussi. Voyez-vous, aussi longtemps qu'elles expriment seulement l’opinion personnelle de quelqu’un d'autre, elles n’ont rien à prouver! C’est juste une opinion qui n’est basée sur aucuns faits.

D'autre part, des analyses scientifiques soigneusement documentées ont été faites sur de nombreux additifs d'huile par des établissements accrédités et des chercheurs. Par exemple: Avco Lycoming, un fabricant important de moteurs d'avions a déclaré : « nous avons essayé chaque additif que nous pouvions trouver sur le marché et ils sont tous sans valeur. » Briggs et Stratton, constructeurs renommés de certains des moteurs les plus durables au monde, disent dans leur rapport sur les additifs d'huile à moteur : « ils semblent n'offrir aucun avantage. » L'université de l'Etat du Dakota du Nord a effectué des essais sur des additifs d'huile et a indiqué dans leur rapport : « en théorie cela semble prometteur, le seul problème est que ces produits ne fonctionnent tout simplement pas. »

Et en conclusion, Ed Hackett, chimiste du centre de recherches à l'université du Nevada, indique : « ces additifs d'huile ne devraient pas être utilisés. Les compagnies pétrolières se sont données beaucoup de peine pour développer des ensembles d’additifs qui répondent aux exigences des véhicules. Si vous ajoutez n'importe quoi à l’huile, vous pouvez déranger l'équilibre et empêcher l'huile de faire son travail selon les spécifications. »

Petrolon, Inc., de Houston, Texas, fabricants de Petrolon et producteurs d’au moins une douzaine d'autres produits de lubrification contenant du PTFE, y compris Slick 50, affirme que : « de multiples essais par des laboratoires indépendants ont prouvé qu'une fois correctement appliquée à un moteur de véhicule, la formule Slick 50 réduit l'usure des pièces internes. Les résultats d'essai ont prouvé que Slick 50 a traité des moteurs qui ont connus 50 % moins d'usure que les moteurs d'essai tournant seulement avec de l’huile de la meilleure qualité. »

Ça semble convaincant n’est-ce pas? Le problème est que Petrolon et les autres compagnies d’additifs d'huile qui parlent de « l'évidence scientifique » des « laboratoires indépendants », refusent toutes d’identifier ces laboratoires qui ont réalisés ces essais ou les critères sur lesquels ces essais ont été effectués. Elles affirment qu’elles « sont contractuellement liés » avec ces laboratoires pour ne pas révéler leurs identités. En plus, l’affirmation du « 50 % moins d'usure » n'a été jamais prouvé sur une base à long terme.

Les exemples typiques que soutiennent les fabricants d’additifs impliquent des moteurs qui ont fonctionné de 100 à 200 heures après traitement, et pendant ce temps la quantité de particules d'usures dans l'huile a diminué. Bien que ceci s'est avéré vrai dans certains cas, on a également montré qu'après 400 à 500 heures de fonctionnement de ces moteurs d'essai, ils ont recommencé à produire autant de particules d'usure comme avant le traitement, et dans certains cas, encore plus.

Peu importe ce que les fabricants d’additifs voudraient que vous croyiez, rien n’a été démontré qui prouverait une diminution de l'usure normal du moteur. Vous noterez que tous les centres de recherches cités dans ce texte sont clairement identifiés. Ils n'ont aucun problème à dévoiler leurs résultats publiquement. Vous noterez également que pratiquement tous leurs résultats au sujet des additifs d'huile sont négatifs. C'est parce qu'il n'y a pas un seul laboratoire, un fabricant de moteur ou un service indépendant de recherches qui feraient une affirmation publique, avec leur nom relié à ces additifs en déclarant qu’ils sont réellement bénéfiques pour les moteurs. La conclusion semble inéluctable.

Comme note finale au sujet de la publicité versus la réalité, il y avait une annonce télévisée dernièrement pour l'additif Slick 50. Cette 'annonce encourageait les gens à acheter leur produit sur la base du fait que, « plus de 14 millions d'Américains ont essayé Slick 50! » Bravo! C’est comme si on disait: « plus de 14 millions d'Américains ont fumé des cigarettes! » - mais est-ce que c’est vraiment une raison pour l'essayer? Naturellement pas, parce que vous avez vu l'évidence scientifique du mal qu’elle peut faire. Le même principe s’applique ici.

En conclusion, les grandes compagnies pétrolières font partie de celles qui sont les plus riches et les plus puissantes au monde. Elles possèdent des centres de recherche disposant de budgets qui se chiffrent en millions de dollards et emploient certains des meilleurs ingénieurs-chimistes. On peut affirmer sans se tromper que n’importe laquelle de ces compagnies possèdent toutes les ressources dans le marketing, la distribution, la publicité, la recherche et le développement dans ce domaine égal à 20 fois celles d’une compagnie d’additifs indépendante. Il serait donc raisonnable d’affirmer que si un quelconque de ces produits d’additifs était réellement capable d'améliorer les possibilités des lubrifiants de moteur, les grandes compagnies pétrolières auraient pu prouver cela et trouver une façon d’en tirer profit! Pourtant aucun additif d'huile ne porte le nom ou ont l'approbation d'aucun des grands producteurs de lubrifiants. En outre, tous les grands fabricants de véhicules-moteur dépensent des millions de dollars essayant tous les ans d'augmenter la durée de vie de leurs produits, et des millions de plus pour payer les réclamations de garanties quand leurs produits échouent.

Encore, il est raisonnable de dire que s’ils pensaient que ces additifs augmenteraient la durée de vie ou amélioreraient la performance de leurs moteurs, ils les utiliseraient et les vendraient ou du moins approuveraient leur utilisation. Au lieu de cela, bon nombre d'entre eux conseillent d’éviter l'utilisation de ces additifs et, dans certains cas, menacent d’annuler leurs garanties si de tels choses sont employées dans leurs produits. Dans ce domaine, les conclusions auxquelles les experts connus et bien informés sont arrivés doivent donner un certain poids. Les conclusions auxquelles sont arrivés des sources inconnues et non identifiables doivent être totalement discréditées.

Dans le cas des additifs d'huile, il y a un volume considérable de preuves contre leur efficacité. Ces preuves viennent de sources expertes bien connues et identifiables, y compris des laboratoires indépendants de recherches, des universités, des grands fabricants de moteur, et même la de NASA. Contre ce barrage plutôt formidable de recherche scientifique, les fabricants d’additifs n’offrent pas beaucoup plus que leurs propres affirmations, plus des témoignages personnels incertains et totalement non- scientifiques. Bien que les promoteurs de ces produits disent qu’ils possèdent des études d'autres laboratoires indépendants soutenant leurs affirmations, ils refusent d'identifier ces laboratoires ou de fournir des copies de ces recherches. Les seuls résultats qu'ils partageront sont ceux de leurs propres départements d'essai, qui doivent, par leur nature même, être pris avec un certain grain de sel.

J’espère que ces informations seront utiles. A vous de juger!""

concernant les systèmes de huilage automatiques, oui, ca fonctionne, mais ca ne supprime pas tout et l'on peut avoir le même résultat avec un pinceau et de l'EP80 ou huile moteur. Concernant les graisses "sèches", comme on dit, je ne suis jamais arrivé aux mêmes résultats que l'huile.
La seule chose, qui pourtant existait , il y a de cela quelques années et qui pourrait augmenter la durée de vie de la chaine d'une manière considérable, est un carter étanche, mais ca coute trop cher ou ce n'est pas beau.

concernant le GIPRO, je trouve ca un peu trop cher. Ça fonctionne bien, mais savoir sur quel rapport on est , n'est pas trop important ou intéressant, pour moi. j'ai donc monté un TRE (3mn) sous la selle et ca coute beaucoup moins cher.

@ speed
Un grand merci pour ces réponses et commentaires plus qu'exhaustifs ! vraiment tu as fait fort là [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

-Additifs (TRIDAN dans mon cas)

Effectivement la lecture du texte sur les additifs, ça calme un peu l'envie de mettre du TRIDAN ! pourtant j'en avais mis dans la 650 et j'en avais été satisfait, je n'avais pas remarqué de surconsommation d'huile mais noté plutôt des améliorations dans le fonctionnement général (moteur plus souple à froid comme à chaud, boite légèrement plus douce...) je m'en sépare à 32000, qu'en sera -t-il dans 50000 km ? je n'ai pas d'inquiétude mais j'aurais sans doute du mal à le savoir. Mébon après cette lecture, je vais appliquer le principe de précaution pour la 1000 ! car celle là j'espère bien l'emmener le plus loin possible...

-Scotoiler

Oui, nous sommes d'accord, et oui on peut mettre de l'huile moteur, ou même (certaines) huiles de tronçonneuse, (dixit le fabricant d'ailleurs) du moment que les joints toriques sont préservés, et oui encore, le pinceau marche très bien, disons que pour moi ce système est un pinceau automatique[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] ... qui ne remplace pas le vrai pinceau et l'huile de coude de temps en temps !

-GIPRO TRE

Bien sur c'est cher pour ce que c'est, je connais des gars qui se sont bricolés la partie TRE (comme toi apparemment), pour moins que 3x rien avec quelques composants électroniques.
Mais d'abord cela va au delà de mes compétences electronique, j'aurais trop peur d'endommager le CDI par un mauvais cablage, et puis l'expérience GIPRO-TRE sur la 650 m'a bien plus, même si mon meilleur pote de route dit comme toi : c'est cher et on a pas besoin de savoir sur quel rapport on est... après c'est comme les goûts et les couleurs [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Mais tu confirmes que ça fonctionne bien sur la 1000 et cela me conforte dans mon choix !

Merci à toi d'avoir pris le temps de ces réponses hyper précises !
A+
Victor

Speed, si tu ouvres une secte, tu seras notre gourou à tous
Mes respects...

Je ne m'endormirai peut être pas plus intelligent ce soir, ... mais moins c**

un souvenir en corrélation avec le graissage automatique. Lorsque j'étais jeune, je n'étais pas vieux. je montrais mon c je passais tous mes congés chez un vieux mécano , vraiment comme on se l'imagine, la cotte à bretelles et la casquette plein de cambouis.
Il disait toujours : la mécanique ca se fait avec ses doigts! Faut dire que, comme maintenant, j'étais feignant et tous les trucs qui facilitaient le taf, j'aimais bien.
Il précisa aussi: si tu ne le fais pas avec tes doigts, comment veux tu voir ce qui merde ou est à changer?
Tout ca pour dire, que si on l'huile manuellement, on peut voir plein de choses, roulements, accouplement, points durs etc etc. C'est aussi valable concernant le nettoyage de la bécane et tout l'entretien simple

Ben oui, tu as encore raison, mais c'est pas toi qui parlait de trucs de fainéant qui facilitait le taf ? parce que là en matière de fainéantise, je te prends quand tu veux ! je suis le roi
Plus sérieusement, c'est sur qu'il faut mettre les doigts dedans, et rien ne remplacera ça mais quand je fais 700 bornes pour aller en Bretagne voir mes potes ou que je descend à Lyon, à l'arrivée j'ai pas envie de mettre les mains dedans mais plutôt de me mettre à table ou autour d'un verre !
Alors je remet au lendemain voire le surlendemain les pognes pleines de cambouis...
Bon je sais, après il y a le cardan aussi, mais je préfère mettre de l'argent dans des "gadgets" et surtout dans l'essence pour rouler, rouler, rouler...

Bonne journée à tous

moi, j'adore la mecanique, pour preuve , je suis ing aero, mais j'ai horreur de me salir les mains, donc nettoyer la chaine, beurk !!! une corvee

achète une moto à cardan