Cherche les tours sur 1000 K3

Salut
Tout est dans le titre, je suis frustré après 8000trs en 5 et 6. Je me rappelle des TL full (vu le coût du débridage on en avait que 3 à l'entretien) qui avaient du couple en bas et montaient dans les tours comme un 4, le SV bien que moins puissant n'est pas mal non plus mais je trouve que ce côté rageur manque cruellement sur le DL (Suz avait déjà anémié le SV mais là...). Il est vrai qu'il y a des grosses différence sur le haut moteur, l'injection et que ce n'est pas la même utilisation mais je souhaiterais savoir si quelqu'un du forum s'est déjà penché sur la question, j'ai parcouru le forum pendant des heures sans trouver de réponse. Mon DL a 35000km certifiés, pots GPR, filtre air BMC, papillons virés, Gipro, couronne AR +2, perdu 15/20 kg et ses réglages sont tip top. Il marche fort, reprend sans à-coup ou cognement mais il manque quelque chose. Ayant étudié les revues techniques des TLS, TLR, SV et V-STROM, je pense que les act admission du SV pourraient apporter ce petit plus. Je ne cherche pas à en faire un monstre (j'en ai déjà 2) et il serait plus simple d'acheter une épave de SV pour monter son moteur et tout ce qui va avec, je veux juste combler ce petit manque qui m'agace un peu (mon TDM 4TX prend le rouge en 5 à + de 70000 km). Alors si quelqu'un a déjà déliré là-dessus, lâchez vous. A+

Salut,

Pour ma part j’ai un vstrom 650 de 2004 j’ai pas la 1000.

Mais étant mécanicien moto, je peux te donner quelques pistes au niveau des arbres à cames, tu peux toujours comparer la levée de came si tu as la revue technique de la SV 1000 et de la DL 1000 Pour voir si effectivement ça pourrait t’apporter quelque chose, après, il faut faire des essais et regarder que ça peut s’adapter sans problème sur notre cher trail au routier adoré.

Après, il faut que tu saches que de toute façon tu devras acheter un boîtier te permettant de reprogrammer ton injection car une modification sur le moteur implique forcément des réglages au banc d’essai derrière.

La rage dans les tours ce n’est pas du tout la vocation de cette moto mais si tu arrives à trouver une solution technique à ce problème sans te ruiner je serais curieux de savoir comment tu as fait.
La rage dans les tours ça n’est pas du tout la vocation de cette moto mais si tu arrives à trouver une solution technique à ce problème sans te ruiner je serais curieux de savoir comment tu as fait

Si tu veux lui donner un peu plus de pêche tu pourrais enlever une dent au pignon de sortie de boîte et rajouter une ou deux dents à la couronne.

Forcément ça va raccourcir ta transmission mais au moins tu auras un peu plus de gouache

Merci, c'est cool mais je connais très bien tout ça. J'ai été mécano principalement chez Suz quasi trente ans dont 20 ans de prépa en tous genres moteur et partie-cycle. Ma buse est dans ce cas avec power commander (plusieurs cartographies) + autotune pour optimiser tout ça si besoin (essences différentes, encrassement filtre air). J'ai déjà comparé les act et l'adm du sv fait 1,5 mm de plus alors que l'éch n'a que 1/10e de plus (je sais même ou en trouver), je pense que ce manque vient de là. C'est marrant car les possesseurs de gros trails routiers rajoutent des kilos mais ne compensent pas avec le moteur. J'ai un pote qui cherche aussi des + pour son 1000 vara mais il ne trouve rien non plus, pareil sur le forum tdm quand je cherchais. On trouvait avant des kits en tout genre, même les constructeurs en faisaient mais il y avait aussi une demande. Mon DR 800 SM a la plus grosse partie du kit Dakar Suzuki qui comprend la BV racing, l'act, le kit pour virer le démarreur et mettre un kick démultiplié, etc... On pouvait commander ça direct chez Suz, il existait sensiblement la même chose chez Yam pour le super ténéré mais aujourd'hui ??? Je me demandais simplement si quelqu'un l'avait fait pour voir ce que ça apportait mais je crois que je vais être le précurseur. Le truc c'est que j'ai quitté officiellement la moto en 2003 et que depuis, mes anciens contacts sont décédés, en retraite ou autres (ils avaient mon âge voire plus). Il doit bien y avoir quelqu'un sur cette planète qui a dû préparer un v-strom quelque part. Je dois voir un ancien de Suz France un de ces jours, j'en saurais peut-être un peu plus. Sinon je vais les commander, on verra bien le résultat et je ne manquerais pas de donner mon avis. A+

Sur trail aventure il y a un article sur Stefan Hessler mais bon pour le prix de la prépa je pense que tu peux acheter une multistrada V4 ou une bmw S1000XR

Ancien préparateur suzuki je pense que tu montais des arbres à came de GXSR sur les Bandit 1200 pour tes copains

jp-toms a écrit:

C'est marrant car les possesseurs de gros trails routiers rajoutent des kilos mais ne compensent pas avec le moteur.

Interessant comme remarque, et ça se discute.
oui, rajout de kilos sans modifier le moteur ou la cartographie : peut-être parce que l'impact des kilos est superflu au regard de ce que l'on demande/souhaite ?
Evidement, dans une situation duo + bagages à outrance, on serait bien content d'avoir un peu plus de pêche, mais le roulage en duo ne peut-être comparé à un roulage solo me semble-t-il.

j'ai 5kg à pedre ça compte

Et si c'est du muscle c'est mieux... bon il y aura toujours des utilisateurs qui en veulent plus.
La question est : est ce que l'on ce fait plaisir avec ce que l'ont a ou en faut t'il toujours plus ?
PS : Il n'y a pas de bonnes ou mauvaises réponses

Vix03 a écrit:

Sur trail aventure il y a un article sur Stefan Hessler mais bon pour le prix de la prépa je pense que tu peux acheter une multistrada V4 ou une bmw S1000XR

Ancien préparateur suzuki je pense que tu montais des arbres à came de GXSR sur les Bandit 1200 pour tes copains

Personnellement j’ai un bandit 1200 deuxième génération et j’ai les arbres à cames d’origine jamais je ne ferai la modification avec des arbres à cames de GSXR c’est vraiment une grosse bêtise de faire ça tu gagne 40 chevaux mais perché tout en haut et tu perds tout l’intérêt d’avoir un roadster hyper coupleux


Sinon pour reprendre le sujet initial au sujet du changement des arbres à cames sur notre cher moto adoré, de toute façon il faudra certainement déposer la culasse pour positionner du plomb de chasse sur le piston et regarder l’écrasement quand tu feras tourner le moteur (culasse remonter)

Car avec une ouverture de came supplémentaire tu risques d’avoir le bout de ta soupape qui ira faire un bisou au piston

Après rien ne t’empêche d’augmenter le taux de compression de la moto tout en sachant que si tu dépasse le rapport fatidique de 12:1 tu devras tourner avec du 98 et tu devras mettre des bougies plus froide je n’ai pas le taux de compression initiales de la 1000 je regarderai demain à l’atelier mais sur nos moto on doit être 10 ou 11

Mais pour ça il te faudra faire un surfaçage/rectif de la culasse enfin bon tu connais déjà tout ça puisque tu es du métier mais ça va quand même demander un peu de temps et un peu de sous

Firocto a écrit:

Vix03 a écrit:

Sur trail aventure il y a un article sur Stefan Hessler mais bon pour le prix de la prépa je pense que tu peux acheter une multistrada V4 ou une bmw S1000XR

Ancien préparateur suzuki je pense que tu montais des arbres à came de GXSR sur les Bandit 1200 pour tes copains

Personnellement j’ai un bandit 1200 deuxième génération et j’ai les arbres à cames d’origine jamais je ne ferai la modification avec des arbres à cames de GSXR c’est vraiment une grosse bêtise de faire ça tu gagne 40 chevaux mais perché tout en haut et tu perds tout l’intérêt d’avoir un roadster hyper coupleux


Sinon pour reprendre le sujet initial au sujet du changement des arbres à cames sur notre cher moto adoré, de toute façon il faudra certainement déposer la culasse pour positionner du plomb de chasse sur le piston et regarder l’écrasement quand tu feras tourner le moteur (culasse remonter)

Car avec une ouverture de came supplémentaire tu risques d’avoir le bout de ta soupape qui ira faire un bisou au piston

Après rien ne t’empêche d’augmenter le taux de compression de la moto tout en sachant que si tu dépasse le rapport fatidique de 12:1 tu devras tourner avec du 98 et tu devras mettre des bougies plus froide je n’ai pas le taux de compression initiales de la 1000 je regarderai demain à l’atelier mais sur nos moto on doit être 10 ou 11

Mais pour ça il te faudra faire un surfaçage/rectif de la culasse enfin bon tu connais déjà tout ça puisque tu es du métier mais ça va quand même demander un peu de temps et un peu de sous

j'ai eu un bandit 1200s 2ème génération et j'ai pris 265 compteur sur une autoroute allemande, ça suffisait bien. mais certains recherchaient ces arbres à cames.

Bien préparé tu peux approcher les 200cv sur un bandit 12 !!!

Moi, 211 GPS avec ma chouette. Pourquoi chercher plus..
Sans top case et je ne fais que 77 kg équipé..

ça doit faire 10 ans que j'ai pas pris 200 j'ai eu ma dose de vitesse

Moi aussi...
Je suis plus fan

Pour ce genre de performance, vaut mieux s'orienter sur une Hayabusa, quitte à lui mettre des valises et un grand guidon pour la transformer en trail routier.

Je trouve ça dommage de faire ça sur une haya

Firocto a écrit:

Je trouve ça dommage de faire ça sur une haya

C'était une blague ! même avis que toi !

piegux a écrit:

Firocto a écrit:

Je trouve ça dommage de faire ça sur une haya

C'était une blague ! même avis que toi !

en plus tu as oublié le top case. mais bon tu vas perdre 5km/h à fond de 6

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211, c'était au début pour voir ce qu'elle avait dans le ventre; avant d'enlever les papillons et d'installer le Gir fait moi même.
Depuis, je ne regarde plus le compteur.
Et ici dans le Lot, tout dans le filet de gaz et les lignes droites sont assez rares et propices aux radars mobiles.
Donc...

Oui, j'ai déjà monté des act gex 1100 sur des 12 B mais non ça n'apporte pas que des chevaux en haut, ça en apporte aussi en bas. J'ai toujours trouvé que le 12 avait moins de couple que le 1100 gex malgré une cylindrée supérieure. Ceux qui ont connu les modèles ayant le compte-tours qui démarrait à 3000trs le savent, la roue avant décollait à 2500trs avant d'atteindre la 1ère graduation à 3000 par le couple (act aussi). Mon 900 RF (base moteur gex 1100 W) est bridé par les act, j'ai commencé par mettre les act Allemands full RF (+ 30 ch) et elle est passée de 9500trs (plus rien après) à zone rouge direct. Comme cité + haut (on en a jamais assez), j'ai un peu potassé les RT 900/1100 et découvert que l'act adm était le même que le RF mais pas l'ech. J'en ai donc monté un et j'ai gagné encore un peu en haut mais beaucoup en bas. J'ai donc un vieux RF 900 qui marche comme un R1 de 150ch pour à peu près la même puissance. Tout ça pour dire que des act n'apportent pas la puissance seulement en haut. On peut faire un peu ce qu'on veut avec ce qui existe sur le marché entre les racing, ceux à pignons réglables et les retaillés, il y a le choix, on peu aussi jouer sur le calage de distrib. L'avantage chez Suz, c'est qu'on peut monter des pièces (act, pistons) d'une machine à l'autre. j'ai eu un gs 750 avec pistons 850 et act de 1000, un gs 1000 avec pistons 1100, sur les gex W on peut mettre des act 750 RR si on les trouve(les plus intéressants), etc...
Un 12 B de 200ch, c'est jouable mais la partie-cycle même renforcée ne suit pas. Entre autres, on fait un 1100 gex 90 d'environ 200ch, pour arriver à ça le moteur était à 90% Yosh, la partie-cycle et le bras renforcés et surtout l'amortisseur. Tout ceux qu'on a essayé jusqu'aux meilleurs olhins s'écrasaient à l'accélération et le seul fabricant qui a accepté de faire du sur mesure a été ohlins et il en a fallu 2 alors sur un 12... Et le prix de tout ça...
Pour revenir au v-strom, les soupapes sont plus petites que sur le sv, ça passe sur le sv et ça doit passer sur le strom. Sinon, il faut retailler les encoches des pistons, j'ai été obligé de faire ça sur mon dr 800 à cause de l'act et de la culasse rabotée, c'est précis et un peu long mais ça se fait et le résultat est tellement bon... Certaines fois, il faut fraiser les puits de poussoirs à cause de la longueur des nouvelles cames mais ça se fait aussi.
La buse avec la totale à l'AR, quelle horreur esthétique(on en voit de temps en temps sur route et beaucoup en photo sur le net). Le seul avantage que je trouve à ça, c'est que ça cache l'arrière retombant que je trouve horrible. Je n'ai pas pris cette 2ème génération principalement à cause de ça, et puis le vrai mythe c'est la 1ère, pas d'assistance ou autres, tout ça c'est dans le poignet bien que l'anti patinage serait de temps en temps le bienvenu. En réfléchissant, des valises profilées sur une buse avec des ailes qui en sortent à la taxi, ça s'envolerait peut-être à 300, à voir........

arrivé a un certain point,il faut prendre la bonne decision.
changer pour une machine qui repond a ton cahier des charges,ktm par exemple,ca souffle,la partie cycle est en rapport,le freinage aussi tu as une machine homogène,qui peut encore evoluer.
c’est mon avis,qui ne vaut que ce qu’il vaut..

Firocto a écrit:

Bien préparé tu peux approcher les 200cv sur un bandit 12 !!!

et le chassis ,fourche,amorto et freins...y disent quoi,des 200cv qu’on leur a carré dans le bide??

mitch a écrit:

Firocto a écrit:

Bien préparé tu peux approcher les 200cv sur un bandit 12 !!!

et le chassis ,fourche,amorto et freins...y disent quoi,des 200cv qu’on leur a carré dans le bide??

Ça n’est pas parce que le moteur peut prendre 200cv que la moto doit prendre 200cv

Il n’y a pas de débat, c’est juste un fait mécanique

Bonne continuation

wouaaaaouh,c’est juste un fait mecanique:
ca me la coupe..!
bon au moins c’est une bonne nouvelle

Salut.

Comme certains j'ai du mal à comprendre pourquoi se lancer dans de telles modifications alors qu'il existe ce que tu cherches totalement d'origine.

L'amour de la mécanique, de la préparation ? Dans ce cas je peux comprendre.