Comme des trous d allumage

Bonjour a tous, j aurai besoin d aide.
Mon 1000 de 2004 me fait comme des trous d allumage en vitesse constante entre 2500 et 4000, avnt et apres rien du tout.
Quznd je suis dans cette plage, elle fait comme pour caler et repart. Des fois 4 ou 5 fois de suite puis tranquille quelques minutes et recommence.
Elle ne fait rien sur acceleration franche, juste a vitesse constante.
Les bougies sont neuves, reglage injection fait. Quasiment tout a ete controle et pas de defaut a la valise.
J ai des pots scropion dessus.
J ai bien sur parcouru les différents sujets mais je n ai pas trouvé le meme probleme.
Merci d avance pour vos renseignements

Et tu n'aurais pas un problème d'alimentation d'essence?

as tu essayé de rester a 4000 quand ça le fait pour voir si ta machine s'étouffe ?

Non elle tourne tres bien apres 4000 mais je dois changer la pompe prochainement pour voir on ne sait jamais

Supprimé

Quelques pistes :
Filtre à essence
Pompe à essence
Et aussi
Bobine et fils HT

J'ai eu les mêmes symptômes sur une BMW R1100RT et c'était la bobine et les fils HT qui étaient rincés (26 ans)

Bjr. Le filtre a ete change, bobines controlees.
Il me reste la pompe qui sera bientot changee.
Apres je ne sais plus.
Merci

Calage TPS?

Si après le changement de la pompe tes soucis persistes, retourne voir un garagiste ou concessionnaire (peut-être un autre que la première fois si tu peux) et refais un check valise.
C'est bizarre que la valise ne détecte rien avec de tels problèmes.

Dominique a écrit:

Calage TPS?

et le boitier CDI ? il a été vérifié ?

Merci de vos reponses.
Le calage tps est bon.
Par contre le cdi je ne sais pas comment le controler a part a l ordi

Tu as peut être la possibilité de le changer avec un autre pour tester ( un pote ou la concession si elle est cool)
C'est une piste, pas une certitude

Je ne connais personne qui a un strom et pas de concession chez moi

Merdum !
Bon ta panne est chiante. J'avais une panne ressemblant fort à la tienne, j'ais mis longtemps (enfin surtout un mécano à l'ancienne et multimarque) à comprendre et régler cette panne. tout simplement fil HT et bobine bien fatigués.
Ce genre de panne c'est long et difficile à identifier, mais tu finiras bien par trouver sur ce fofo quelqu'un qui te fera voir le bon chemin.
Ne perd pas courage.

Bonjour. Pour vous tenir au courant, j ai change le capteur tps, le probleme est toujours present malgre une amelioration.
Si quelqu'un aurait les valeurs de reglage des papillons secondaire (STVA) MERCI D AVANCE

Voilà, t 'as plus qu' a.
Je pense que tu devrais retrouver une bécane réglée "aux petits oignons"

Merci beaucoup

Aussi, faire une syncro avec des jauges de vides


Voici une analyse très pointu sur un forum anglophone, donc traduite en Français avec un logiciel, mais on comprends quand même

Traduction de "truchement"= trou d'allumage

"Manivelle " = vilebrequin 




Mon sentiment est qu'il y a des situations où l'ECM n'envoie pas le mélange assez riche pour éviter les trébuchements. Sur mon vélo, de temps en temps, je peux le faire "péter" et quelques fois je l'ai fait hésiter lors de l'accélération. Le pet d'admission se produit lorsque j'appuie rapidement sur l'accélérateur pour correspondre au régime moteur pour un rétrogradage. Je n'arrive pas à le faire faire à volonté, ça semble aléatoire. J'ai aussi eu l'impression qu'il s'arrêtait pendant une demi-seconde lorsque j'ouvrais la manette des gaz à partir de la croisière, encore une fois, cela s'est produit de manière si aléatoire que je n'ai pas été en mesure d'identifier un modèle.

L'EFI est si parfait 99,99% du temps lorsque ces petites choses se produisent, elles attirent mon attention.

Pour obtenir la puissance délivrée en douceur que le V-Strom a n'est rien de moins que de la magie en ce qui me concerne compte tenu de la conception du système EFI. étant donné que le V-Strom n'a pas d'entrée directe de masse d'air, l'ECM doit calculer la masse d'air à partir de la pression d'admission, du régime moteur, de la température de l'air et de la pression ambiante. Ajoutez le calcul de la largeur d'impulsion de l'injecteur de carburant en fonction d'une masse d'air calculée, tout en ajustant le calage de l'allumage et je sens que vous êtes proche des limites de la vitesse et de la puissance de calcul de l'ECM. Il ne faut pas grand-chose pour provoquer un trébuchement ou un pop de temps en temps. Cela explique pourquoi le V-Strom est si sensible à la synchronisation TB, au réglage TPS et au réglage STPS ; tous les calculs sont basés sur le fait que tout le reste est parfait. Ceci est rendu plus compliqué sur le V-Strom car les jumeaux à 90 degrés ont des impulsions de tir inégales.

Après chaque coup de puissance qui accélère le vilebrequin, la manivelle commence à ralentir. Sur un moteur à allumage uniforme, le régime a chuté de la même quantité lorsque l'autre cylindre s'allume, de sorte que les signaux de vide à chaque accélérateur doivent être les mêmes. Sur le V-Strom, le cylindre avant se déclenche en premier, puis à 270 degrés plus tard, le cylindre arrière se déclenche. Le vilebrequin est à la vitesse maximale environ à mi-chemin de la course motrice. Lorsque les prises d'air s'ouvrent sur le cylindre avant, le cylindre arrière est à mi-chemin de sa course motrice. Cela signifie que lorsque l'admission avant est sous vide, la manivelle se déplace le plus rapidement possible. Lorsque les admissions du cylindre arrière ouvrent le cylindre avant à mi-chemin de sa course de compression, la manivelle est ralentie par le cylindre avant. Cette petite différence de vitesse de manivelle provoque une petite différence de vide d'admission entre les cylindres. C'est très facile à voir si vous utilisez l'outil de synchronisation bon marché d'un tuyau avec une boucle au milieu remplie d'AFT ... (c'est un manomètre différentiel plutôt qu'un manomètre à lecture directe) si le vide de chaque cylindre est le même la synchronisation des impulsions tirera d'un côté puis de l'autre et le fluide de chaque côté doit être au même niveau. Le fluide dans l'outil réagit à l'impulsion en se déplaçant vers le cylindre qui vient d'ouvrir la soupape d'admission. Lorsque le vide revient à zéro après la fermeture des vannes, le fluide recommence à se reposer. Lorsque l'admission de l'autre cylindre s'ouvre, le fluide se dirige vers l'autre cylindre... Parce que les impulsions d'admission sont synchronisées de manière inégale sur les jumeaux à 90 degrés, le liquide aura tendance à s'écouler vers le cylindre arrière car il y a moins de temps entre l'admission avant et l'admission arrière qu'entre l'admission arrière et l'admission avant suivante. Au fur et à mesure que vous augmentez le régime, les corps de papillon * semblent * aller de plus en plus désynchronisés. Cela m'a rendu fou jusqu'à ce que je comprenne ce qui se passait. L'outil de synchronisation simple fonctionne très bien sur les BMW puisque les cylindres ont même tiré. Pour obtenir une synchronisation précise sur le V-Strom, vous devez utiliser deux jauges à vide ou deux manomètres, les manomètres différentiels ne fonctionnent correctement qu'avec des impulsions d'admission symétriques. Le manomètre différentiel est susceptible de provoquer le réglage du corps de papillon avant afin qu'il ait un vide plus important que l'arrière pour compenser la migration naturelle du fluide vers le cylindre arrière. Cela rend l'accélérateur arrière légèrement plus ouvert que l'avant. L'ECM suppose qu'ils sont égaux et injecte la mauvaise quantité de carburant dans le cylindre arrière.

Ce serait une expérience intéressante de voir quel pourcentage des vélos qui trébuchent et hésitent ont le corps de papillon arrière montrant un peu moins de vide au ralenti (ce qui signifie que la plaque primaire TB arrière est légèrement plus ouverte que l'avant). Cela * devrait * rendre le cylindre arrière plus maigre et plus sujet aux ratés.

Si j'avais une capacité d'enregistrement de données multicanal et un dyno, je pourrais obtenir des chiffres précis, mais comme des ajustements absolument corrects prennent en charge la plupart des problèmes, cela ne semble guère en valoir la peine.